La Voie verte du PALM: potentiel piéton

Dans le discours politique, les voies vertes sont conçues pour les cyclistes et les piétons. Dans les représentations, et dans la planification technique par endroit, le vélo a fréquemment une place prépondérante dans ce type de projet. Or les voies vertes représentent un potentiel important pour améliorer le réseau piéton. La prise en compte de quelques recommandations clé en amont permet de faire bénéficier les piétons de ces investissements.

L’exemple de l’Agglomération Lausanne-Morges

La planification du Projet d’Agglomération Lausanne-Morges (PALM) illustre comment faire profiter le réseau piéton de l’aménagement d’une voie verte. Basé sur une solide analyse de l’existant, la voie verte est déclinée en séquences et en scénarios en fonction des contextes. Les besoins propres aux piétons, y compris le séjour, y sont mentionnés dans chaque aménagement type. Le premier tronçon aménagé se trouve dans un contexte urbain contraint par les voies ferroviaires et la topographie. Un des effets indirect du projet de voie verte est d’enclencher un intense travail au plan intercommunal.

Description

Contexte

Voie verte : définition

Les «voies vertes» désignent des itinéraires destinés aux modes doux, visant à favoriser la mobilité durable ((Les voies vertes : potentiel pour les piétons, Mobilité piétonne Suisse, 2018). En Europe, les réseaux de voies vertes sont souvent des itinéraires cyclables touristiques dans un environnement naturel.

En Suisse, en particulier en Suisse romande, une voie verte est un itinéraire :

• autant que possible en site propre (séparé du trafic motorisé)
• dédié aux cyclistes, aux piétons et aux autres engins assimilés à des véhicules
• généralement inscrit comme mesure d’un Projet d’agglomération dans le cadre du programme de cofinancement des infrastructures de transport par la Confédération
• visant à accueillir la mobilité fonctionnelle et ou de loisirs
• en grand partie en milieu urbain, parfois dans un environnement naturel, mais pas nécessairement
• de portée souvent intercommunale, intercantonale, voire transfrontalière
• généralement conçu dans le souci de contribuer à divers enjeux écologiques

Afin de répondre à l’impératif de flexibilité qui caractérise la mobilité actuelle, les voies vertes doivent être parfaitement connectées avec les transports publics et les services de mobilité partagée (auto et vélo) afin d’offrir une alternative performante à la mobilité motorisée individuelle et privée.

Un potentiel pour la marche

Les liaisons que l’on qualifie de voies vertes en Suisse, représentent un potentiel important pour améliorer le réseau piéton. Le premier gain est peut-être celui de la visibilité de la marche et du vélo, pour ces projets dont l’écho médiatique est souvent bon. Les aménagements liés à la voie verte complète des maillons manquants du réseau piéton et améliorent le confort sur les tronçons existants pour créer un itinéraire direct et qualitatif sur une distance conséquente. Une signalétique est généralement prévue, des espaces de séjour (avec du mobilier et des informations touristiques p. ex.) et le rabattement depuis les quartiers traversés par la voie verte vers les transports publics sont traités. Le troisième avantage des voies vertes est qu’elles figurent fréquemment dans un projet de territoire plus vaste, comme les projets d’agglomération. Leur coût et le calendrier de réalisation ont donc davantage de chances d’être prévus et assurés, comparé à des mesures isolées. En revanche, les projets de voie verte demandent davantage de coordination.

Les voies vertes en Suisse aujourd’hui

Des planifications de voies vertes existent actuellement à Fribourg, Lausanne et Genève et les premiers tronçons sont peu à peu inaugurés. D’autre projets d’itinéraires dédiés aux modes doux, en Suisse alémanique notamment, s’apparentent certainement à des voies vertes, sans en porter officiellement le nom.

Offre

Les localités reliées par la Voie verte d’Agglomération Lausanne-Morges. (image: Cahier 1, adaptation Mobilité piétonne Suisse)

La Voie verte est une mesure du Projet d’agglomération de l’Agglomération Lausanne-Morges, le PALM. Elle reliera le territoire régional d'Ouest en Est, de St-Prex à Pully voire au-delà. Elle connecte les centres à la périphérie pour tous les usagers à pied, à vélo, en trottinette, en rollers etc. Au total, l’itinéraire traverse 13 communes et mesure 15km. L’inauguration du trajet complet est prévue pour 2030. Dans la mesure du possible, la Voie verte du PALM est séparée du réseau des transports individuels motorisés. Sur certains tronçons cependant, les cycles rouleront avec la circulation motorisée. Il s’agit à l’heure actuelle d’une planification dont le premier tronçon a été inauguré en 2018.

Plus qu’une simple infrastructure fonctionnelle, les autorités vaudoises expriment leur ambition, avec la Voie verte, d’offrir un cadre agréable et sûr pour se déplacer, au quotidien comme pour les loisirs. Les instruments de planification stipulent que l’itinéraire doit être accessible, relié aux gares, aux polarités et aux différents secteurs de développement. L’identification de cet itinéraire particulier se fera au moyen de trois éléments : la signalétique, le marquage et un logo à apposer sur différents supports.

Expériences

Le premier tronçon réalisé de la Voie verte d’Agglomération à la tranchée du Languedoc. (image: Cindy Freudenthaler)

Les voies vertes longent souvent des voies ferroviaires ou des cours d’eau. Ce type de tracé à l’avantage d’être peu pentu et relativement droit. C’est le cas de la tranchée du Languedoc de la Voie verte du PALM, en surplomb les rails CFF à Lausanne. Le premier tronçon du projet à avoir été réalisé, en 2018.

Effets

Environnement et énergie

Les voies vertes sont réservées aux usagers non motorisés, principalement cyclistes ou piétons. Elles constituent des tronçons de qualité pour les réseaux piétons et cyclables et contribuent ainsi à la promotion de modes de transport écologiques. En outre, leur vocation à être végétalisée et à valoriser la biodiversité contribue aux enjeux environnementaux.

Société

Les voies vertes donnent le message qu’il est possible de parcourir plusieurs kilomètres à pied ou à vélo, pour les loisirs, mais aussi pour rejoindre des destinations quotidiennes. Ces aménagements sont également des incitations à bouger au quotidien. Lorsque l’itinéraire traverse des espaces verts ou longe des cours d’eau, les usagers bénéficient d’effets positifs sur leur santé psychique. Les voies vertes contribuent donc à des enjeux de santé publique.

Economie

La marche est sur la première marche du podium dans le récent calcul des coûts externes des transports (Coûts et bénéfices externes des transports en Suisse, ARE, 2018). Elle permet de réaliser des économies, tandis que le vélo prend la deuxième place en raison des coûts élevés des accidents impliquant des cyclistes. La planification coordonnée de tout un itinéraire a l’avantage d’assurer davantage de qualité sur un itinéraire conçu en réseau.

Outils

Démarche

L’élaboration de la Voie verte d’Agglomération Lausanne-Morges suit les étapes de travail suivantes:

• Etude de faisabilité et propositions de variantes d’itinéraires.
• Choix sur la base d’un diagnostic détaillé
• Rédaction d’une charte d’aménagement composée de plusieurs Cahiers
• Inscription des éléments validés de la charte d’aménagement dans une «Notice d’emballage» de la Voie verte.
• Adaptation au cas par cas en fonction de la réalité du terrain, tout en veillant à ce que l’usager puisse suivre un fil rouge tout au long du tracé.

Pour la Ville de Lausanne, le Groupe accessibilité piétonne (GAP) et le Groupe Deux-Roues Lausanne (GDRL) ont été consultés sur certains aspects, notamment la mixité piéton / vélo. Dans la région de Morges, la Voie verte a été discutée dans des ateliers dédiés aux réseaux piétons et cyclistes.

Découpage en séquences

Des séquences paysagères et territoriales distinctes ont été définies. Certaines allant vers la promenade thématique ou le sentier au fil de l’eau. D’autres bien plus urbaines comme à Lausanne, notamment de part et d’autre de la Gare. Chacune a ses propres principes d’aménagement :

• Séquences urbaines : centre urbain, traversée villageoise, rue résidentielle, quais
• Séquences de liaison : liaison routière, voies CFF
• Séquences nature : sentier «sauvage», parc et promenade, chemin de campagne

Charte d’aménagement

Une Charte composée de plusieurs Cahiers accompagne la planification et la mise en œuvre de la Voie verte :

• Cahier 1: Séquences territoriales et paysagères
• Cahier 2: Principes d’aménagement
• Cahier 3: Recommandations techniques

Ces documents prévoient le traitement de la mixité des modes, que ce soit des vélos avec les piétons ou des vélos avec les voitures. Des gabarits standards sont définis pour chaque configuration. Certains tronçons traversent des espaces publics dans lesquels les cyclistes seront invités à ralentir. L’instauration de zones de rencontre est prévue et des recommandations pour permettre l’accès sans obstacle, au niveau des pentes par exemple, sont formulées. D’autres Cahiers (n° 4, 5 et 6) traitent de l’aménagement de détail de tronçons particuliers.

Les Cahiers définissent également des principes pour l’implantation des bandes végétalisées, de l’éclairage ainsi que du mobilier en début et fin de tronçon, aux points d’intérêt ou encore dans les espaces de séjour (Cahier 2). Ces réflexions dépassent la simple fonctionnalité de la Voie verte dans une optique de transport, pour y ajouter la qualité nécessaire à un réseau piéton attractif : une signalétique, des couverts, des points d’eau. L’existence d’un concept d’ensemble garantit un traitement de qualité sur l’ensemble de l’itinéraire. La Charte demande d’ailleurs de réaliser des aménagements homogènes sur au moins 800m (2 à 3 minutes à vélo ou 10 bonnes minutes à pied) (Cahier 3).

En vue de fixer des dénominateurs communs, comme par exemple un logo qui puisse être appliqué sur des totems, des panneaux, comme marquage au sol, sur des bâtiments etc. les partenaires du projet sont en train d’élaborer un document intitulé «Notice d’emballage de la Voie verte». Dans certains cas, comme pour le tronçon de la contre-allée de l’avenue de Provence, le long des voies ferrées à l’ouest de Lausanne, des variantes de scenarios ont été élaborées de manière à assurer rapidement la fonctionnalité de l’itinéraire, puis d’en améliorer le confort dans un deuxième temps.

Séquence S6 Lausanne centre - Avenue de Provence: variante de trottoir étroit et vélos sur chaussée, et variante en site propre (4m) piétons / cyclistes, bande paysagère végétalisée et suppression de places de stationnement. (image: Cahier 6)

Financement

Le coût des aménagements dépend notamment fortement de la réalisation d’ouvrages (passerelle, tunnel). S’agissant d’un projet intercommunal, il faut compter avec des charges de travail supplémentaires (donc des coûts) pour la coordination. Une partie du financement des aménagements est assurée via le cofinancement obtenu dans le cadre du Projet d’agglomération.

Marketing

Les voies vertes se prêtent bien à des stratégies de communication envers les médias et le grand public. Elles ont un rôle symbolique à jouer dans la promotion de la marche et du vélo. Ce sont des mesures phares, visibles, faciles à se représenter. Certains chemins ou passerelles sont réalisés sur le temps d’une ou deux législatures. Ce type de projet donne l’opportunité de rappeler les enjeux de la mobilité durable et active.

Les voies vertes du PALM comme celle du Grand Genève sont documentées sur des pages internet, au moyen de photos et de vidéos qui retracent les travaux et leur inauguration. Ce type de projet constitue un événement pour lequel il est opportun d’organiser une cérémonie d’inauguration avec un coupé de ruban, comme l’ont par exemple fait les autorités genevoises et savoyardes sur une passerelle située à la frontière.

Informations complémentaires

Autres liens:

• Voie verte d’Agglomération Lausanne-Morges: Projet d’agglomération Lausanne-Morges de 3ème génération (2016)
• Voie verte d’Agglomération Lausanne-Morges: Tranchée du Languedoc
• Dossier Mobilité piétonne Suisse: «Les voies vertes : potentiel pour les piétons, État des lieux et recommandations» (août 2018)
• Dossier d’actualité Mobilservice sur les voies vertes à Genève et à Lausanne (mars 2018)
• Association Européenne des Voies Vertes: www.aevv-egwa.org/fr

Adresses de contact et fournisseurs:

Ville de Lausanne
Service des routes et de la mobilité
Division espaces publics
Sebastiano Bernardoni, Chef de projet
Rue du Port-Franc 18, CP 5354
CH-1002 Lausanne  

Demandez conseil auprès des représentants de Mobilservice Pratique de votre canton.

Responsable de l’élaboration de ce cas pratique:

Mobilité piétonne Suisse
Jenny Leuba
Klosbachstrasse 48
CH-8032 Zurich
Tél. 043 488 40 30
www.mobilitepietonne.ch

Documents

Documents en allemand

• Handbuch Fusswegnetzplanung (ASTRA, Fussverkehr Schweiz, 2015) [PDF, 4.48 MB]
• Handbuch Planung Veloroute (ASTRA, Stiftung SchweizMobil und Fonds für Verkehrssicherheit, 2008) [PDF, 8.38 MB]
• Fuss- und Veloverkehr, Gemeinsame Fläche, Empfehlungen für die Eignungsbeurteilung, Einführung, Organisation und Gestaltung von gemeinsamen Flächen in innerörtlichen Situationen (Fussverkehr Schweiz, Pro Velo Schweiz, 2007) [PDF, 4.28 MB]
• Fussgänger-Wegleitsysteme (Fussverkehr Schweiz, 2014) [PDF, 9.01 MB]

Documents en français

• Manuel de planification: Réseau de cheminements piétons (OFROU, Mobilité piétonne Suisse, 2015) [PDF, 5.04 MB]
• Manuel Conception d'itinéraires cyclables (OFROU, SuisseMobile, Fonds de sécurité routière, 2008) [PDF, 8.38 MB]
• Guide de bonnes pratiques des voies vertes en Europe : exemples de réalisations urbaines et périurbaines (Association Européenne des voies vertes, 2000) [PDF, 3.81 MB]
• Surfaces partagées entre piétons et cyclistes. Recommandations relatives à l’opportunité, l’introduction, l’organisation et l’aménagement de surfaces communes (en localité) (Mobilité piétonne Suisse et Pro Velo Suisse, 2007) [PDF, 4.07 MB]
• Système d’orientation pour piétons. Exigences de base et documentation d’exemples suisses (Mobilité piétonne Suisse, 2014) [PDF, 9.03 MB]