Plus de place pour le vélo: normes de conception du trafic cycliste en ville de Berne

Exemple

l’itinéraire cyclable principal du Wankdorf en ville de Berne

La Winkelriedstrasse fait partie du nouvel itinéraire cycliste principal du Wankdorf, lequel est constitué de larges pistes et voies cyclables qui s’étendent sur près de 3 km. (Image : Metron Bern AG, Elmar Brülhart)

La ville de Berne s’engage pour une mobilité durable et pour une plus grande qualité de vie et d’habitat en ville de Berne. Outre le trafic public et le trafic piéton, le vélo, en tant que moyen de transport rapide et peu gourmand en matière d’espace, devrait contribuer de façon significative à maîtriser la croissance pronostiquée du trafic.  La ville veut se transformer en capitale du vélo. Pour y parvenir, elle mise sur des liaisons cyclables continues, attrayantes et sûres. L’itinéraire cyclable principal du Wankdorf a été inauguré en 2016, en tant que premier tronçon du réseau de voies cyclistes prévu. Sur cet itinéraire cyclable, les cyclistes peuvent circuler en continu soit sur une large piste cyclable, soit sur une voie cyclable séparée, soit encore sur une voie réservée aux transports publics et vélos. Dans la mesure du possible, les pistes ou voies cyclables présentent une largeur de 2,50 m. Ainsi, par exemple, un vélo électrique peut dépasser un autre vélo en toute sécurité (même avec une remorque) ou les parents peuvent rouler à côté de leurs enfants, indépendamment des autres usagers de la route.

Les pistes cyclables larges, comme ici à Amsterdam, favorisent les activités sociales pendant les trajets à vélo (Image : Ville de Berne)

Description

Contexte

La perception subjective de la sécurité est un facteur central pour que les gens roulent davantage à vélo. Une enquête représentative sur la sécurité à vélo a révélé que plus des deux tiers des cyclistes en Suisse sont régulièrement dépassés trop près (Pro Velo, ATE, bpa, Suva, TCS 2016). Différentes initiatives politiques préconisent donc une distance minimale de dépassement de 1,5 mètre. Une récente étude australienne démontre que les distances de dépassement sont plus importantes en présence de pistes cyclables. Cependant, la largeur de la piste cyclable est déterminante pour garantir une plus grande distance de dépassement. Une étude accidentologique menée par les assureurs allemands révèle que presque un véhicule sur deux ne respecte pas la distance minimale de 1,50 m prescrite par la loi allemande en présence de pistes cyclables. Le projet « Radmesser » réalisé à Berlin, dans le cadre duquel 100 vélos ont été équipés de capteurs permettant de mesurer les distances de dépassement, tire un bilan similaire. 

En Suisse, la norme VSS actuelle (SN 640 201 Profil géométrique type) prévoit une largeur minimale de 1,25 m pour les pistes et voies cyclables, avec un supplément à appliquer dans certaines situations telles que les montées. Cette norme ne répondant plus aux connaissances actuelles à bien des égards, elle est en cours de révision. Les nouvelles distances minimales devraient être largement supérieures aux valeurs actuelles. Une autre norme VSS (SN 640 252 carrefours, guidage des deux-roues légers) prévoit, aujourd’hui déjà, une largeur minimale de 1,5 m aux carrefours.  

La ville de Berne s’engage en faveur d’une promotion efficace et coordonnée du vélo, avec pour objectif de transformer la ville de Berne en capitale du vélo. D’ici 2030, 20 % de la population devrait se déplacer à vélo. En 2010, cette part se situait à juste 11 % et elle avait déjà passé à 15 % en 2015. Afin d’améliorer le sentiment de sécurité des personnes qui, jusqu’ici, se déplaçaient rarement ou peu à vélo, la ville de Berne fixe des normes allant bien au-delà de celles mentionnées plus haut. Outre les aspects liés à la sécurité, la ville de Berne estime qu’il y a urgence d’agir en faveur d’une plus grande largeur des pistes cyclables en raison de l’expansion rapide des vélos électriques : davantage de cyclistes avec de plus grands écarts de vitesse conduisent forcément à davantage de manœuvres de dépassement. En outre, justement dans le sillon de l’émergence des vélos électriques, un plus grand nombre de cargobikes et de remorques circulent, lesquels nécessitent aussi plus de place.

Offre

Dans son plan directeur de l’infrastructure cycliste, la ville de Berne définit des standards allant significativement au-delà de la norme VSS. Fidèle au principe « apprendre des meilleurs », la ville de Berne fonde sa planification et son développement de l’infrastructure cyclable sur des exemples internationaux de célèbres villes cyclables, telles que Copenhague et Amsterdam. Les expériences des villes cyclables à succès prouvent qu’il n’est pas concevable de faire l’impasse sur la planification d’axes principaux favorables au trafic cycliste. Dans le cadre du concept d’aménagement urbain (STEK) établi en 2016, des itinéraires cyclables principaux bien aménagés constitueront la structure de base du réseau cyclable bernois. Ces itinéraires cyclables principaux relient les destinations importantes, telles que les centres de quartiers et de villes ou les gares, sillonnent les grands axes urbains, garantissent une qualité élevée et permettent aux cyclistes de se déplacer en toute sécurité. La nouvelle norme bernoise de 2,50 m ou d’une largeur minimale de 1,80 m s’applique à ces itinéraires cyclables principaux.  La largeur standard de 2,50 m permet à un vélo électrique de dépasser un autre vélo en toute sécurité, sans empiéter sur la voie adjacente réservée à la circulation motorisée. Il est également possible de rouler côte à côte – un aspect important, constaté dans des villes comme Amsterdam ou Copenhague. Les enfants circulant à côté de leurs parents ou les cyclistes roulant côte à côte pour bavarder y sont monnaie courante.

Normes selon le plan directeur de l’infrastructure cycliste de la ville de Berne (graphique : Ville de Berne)

Le récent programme de mise en œuvre de la ville de Berne prouve que de telles largeurs sont possibles également dans une ville suisse. Outre l’itinéraire cyclable principal de Wankdorf, inauguré en 2016 (voir exemple), les itinéraires cyclables principaux en direction de Köniz et Ostermundigen, la Länggassstrasse ainsi que le pont de Lorraine sont en cours d’adaptation aux nouveaux standards. Ces prochaines années, dans le cadre du projet « Avenir de la gare de Berne », les principaux axes autour de la gare de Berne seront également réaménagés conformément à la nouvelle norme de qualité. Le gain d’espace nécessaire pour des itinéraires cyclables principaux sûrs est rendu possible par la réduction du nombre et de la largeur des voies de TIM et par la diminution du nombre de places de stationnement.  

La création de zones séparées pour la circulation cycliste dépend de la situation concrète du trafic. La ville de Berne a défini trois principes à cet égard :

• Sur les routes à faible circulation et à basse vitesse (≤30kmh/h) du TIM, les vélos peuvent circuler sur une voie de trafic mixte
• En présence de charges de trafic et de vitesses moyennes du TIM, les vélos peuvent circuler sur la route à l’aide de pistes cyclables
• Le long des routes très fréquentées (TJM >15 000) et à grande vitesse (≥50 km/h), une séparation structurelle est nécessaire.

Des piquets peuvent être une solution provisoire envisageable comme mesure immédiate de séparation du trafic cycliste et du TIM, comme ici sur l’itinéraire cyclable principal du Wankdorf (image : Ville de Berne)

Les nouvelles normes et les exemples de meilleures pratiques sont présentés dans le plan directeur de l’infrastructure cycliste, actuellement en cours de consolidation. Le plan directeur est contraignant pour les autorités et comprend les éléments suivants :

• Rapport détaillant la future philosophie de planification de l’infrastructure cyclable de la ville de Berne
• Réseau de pistes cyclables, avec des itinéraires cyclables principaux et des itinéraires cyclables
• Normes définissant la qualité requise et soutenant les principes de planification de bout en bout.

Expériences

Depuis 2015, la ville de Berne recense le trafic cycliste à quinze endroits au total afin de contrôler l’impact de la promotion du vélo en ville. On observe une augmentation continue de la moyenne quotidienne du trafic cycliste. Au point de comptage de Nordring (direction Wankdorf), par exemple, le trafic en semaine a augmenté de 15,5 % entre 2015 et 2017. Cette progression découle en grande partie de l’ouverture de l’itinéraire cyclable principal de Wankdorf.

Effets

Environnement et énergie

Des infrastructures cyclables attrayantes et sûres contribuent à l’augmentation du nombre de personnes se déplaçant à vélo. Cette augmentation favorise à son tour la mobilité écologique et économe au niveau de l’espace requis.

Société

« La circulation des vélos (…) ne coupe pas les gens du réseau social, car leur visage est toujours reconnaissable ». La citation du spécialiste autrichien des transports, Hermann Knoflacher, illustre la contribution positive du trafic cycliste à l’espace urbain. L’augmentation de la circulation cycliste favorise une meilleure qualité de vie. En outre, il existe un cercle de rétroaction positive entre l’infrastructure cyclable et la culture cycliste.

Economie

Le vélo est un moyen de transport bon marché suscitant peu de frais externes.

Outils

Démarche

L’élaboration et la mise en œuvre des nouvelles normes bernoises relatives à la largeur des pistes et voies cyclables s’inscrivent dans une stratégie globale de promotion du vélo :

• 2014 : L’offensive cycliste de la ville de Berne est lancée dans le cadre d’un processus administratif interne. Un groupe de travail interdépartemental composé de représentants de la planification du trafic, de l’office du génie civil, de l’office de l’urbanisme, de Bernmobil, de spécialistes externes de la planification et avec la participation du canton, a élaboré la planification du réseau cyclable et le projet de l’itinéraire cyclable principal du Wankdorf.
• 2016 : Le concept de développement urbain STEK vise à promouvoir les moyens de transport compatibles avec l’urbanisme et les préoccupations environnementales, en particulier le vélo. Pour augmenter la proportion de vélos, « un bond en avant dans la mise en œuvre des mesures » est nécessaire.
• 2016 : Inauguration du premier itinéraire cycliste principal entre la gare de Berne et le quartier de Wankdorf.
• 2018 : Le plan directeur de l’infrastructure cycliste, élaboré par le service de planification du trafic en collaboration avec des experts, entre en phase participative.
• 2019 : Dans la mesure du possible, les normes issues du plan directeur de l’infrastructure cycliste sont mises en œuvre pour l’ensemble des projets.

Financement

La planification et la réalisation de l’itinéraire cyclable principal du Wankdorf ont coûté CHF 1,75 million. Ce montant se compose des travaux préliminaires de planification et de préparation technique ainsi que des travaux de réalisation. L’aménagement de cet itinéraire fait partie du programme d’agglomération de la ville de Berne, la Confédération et le canton ont donc participé aux frais.

Marketing

« Mesurer l’impact et communiquer le succès » est l’un des neuf principes de planification du plan directeur de l’infrastructure cycliste de la ville de Berne. Une communication active et transparente favorise la confiance et met en avant les besoins des cyclistes. Les succès – mesurés en nombre d’utilisateurs ou en valeurs de satisfaction – sont activement communiqués vers l’extérieur. Une campagne cycliste a été lancée en 2018 pour promouvoir davantage encore la culture cycliste. Elle s’adresse avant tout aux personnes qui jusqu’ici ne se déplaçaient pas ou peu à vélo.

Informations complémentaires

Autres liens :

• Offensive cycliste de la ville de Berne (en allemand) : www.bern.ch/velohauptstadt
• Itinéraires cyclistes principaux de la ville de Berne (en allemand) : www.bern.ch/velohauptstadt/infrastruktur/velohauptrouten
• Trajet test sur l’itinéraire cycliste principal de Wankdorf : www.youtube.com/watch?v=_Sp07D8R288
• Projet Radmesser à Berlin (en allemand) : https://interaktiv.tagesspiegel.de/radmesser/index.html
• Ben Beck et al. (2019) Étude australienne sur les distances de dépassement (en anglais) : https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.03.007

Adresses de contact et fournisseurs :

Ville de Bern 
Fachstelle Fuss- und Veloverkehr
Zieglerstrasse 62, Postfach 
CH-3001 Berne
Tél. 031 321 70 70

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Responsable de l’élaboration de ce cas pratique :

Büro für Mobilität AG
Hirschengraben 2
CH-3011 Bern
Tel. 031 311 93 63
 

Documents

Documenti in tedesco

• Bericht Masterplan Veloinfrastruktur der Stadt Bern (2018) [PDF, 26.73 MB]
• Standards Masterplan Veloinfrastruktur der Stadt Bern (2018) [PDF, 14.35 MB]
• Netzplan Masterplan Veloinfrastruktur der Stadt Bern (2018) [PDF, 14.35 MB]
• Velokonferenz Schweiz: Info Bulletin 2/18 zum Thema Velosicherheit mit System [PDF, 4.74 MB]
• VSS-Studie „Grundlagen für die Dimensionierung von sicheren Veloverkehrsanlagen“ (2016) [PDF, 5.95 MB]
• Repräsentative Befragung zur Sicherheit beim Velofahren (Pro Velo, VCS, bfu, Suva, TCS; 2016) [PDF, 847.3 KB]
• GDV Forschung (2019): Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen [PDF, 474.7 KB]

Documenti in francese

• Résumé du rapport VSS "Bases pour le dimensionnement de voies cyclables sûres" (2016) [PDF, 139.1 KB]
• Enquête représentative sur la sécurité à vélo. Résumé et conclusion (Pro Velo, ATE, bpa, Suva, TCS; 2016) [PDF, 193.8 KB]