Infrastrutture per biciclette alle fermate degli autobus
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Creato il 04.11.2024
Il bypass alla fermata Dübystrasse di Berna è esemplare dal punto di vista della sicurezza di ciclisti e pedoni (foto: Bollettino informativo 2/19, Conferenza Bici Svizzera).
La 41a giornata della Rue de l'Avenir si è tenuta a Carouge alla fine di settembre 2024, con una domanda all'ordine del giorno: quale status, tra matrimonio forzato e status separato, dovrebbe essere favorito per conciliare il flusso di pedoni e ciclisti negli spazi pubblici? Va detto che l'ascesa della bicicletta, in particolare quella a pedalata assistita, sta esacerbando alcune tensioni. Se le modalità attive non sempre si mescolano bene, è soprattutto a causa delle loro differenze di velocità, traiettorie, consumo di spazio e comportamento. Sono tutti fattori che devono essere presi in considerazione nella progettazione degli spazi pubblici.
Yves Delacrétaz, professore dell'HEIG-VD, ha presentato la tesi di laurea di uno studente e ha analizzato il caso delle infrastrutture per biciclette alle fermate degli autobus. Ha iniziato esaminando le configurazioni in cui le biciclette passano a sinistra della fermata dell'autobus. In genere, per superare l'autobus alla fermata, i ciclisti devono spostarsi a sinistra, con il rischio di un conflitto con il traffico in arrivo e con l'autobus in fase di ripartenza. In altre configurazioni, come le fermate con intaglio, è l'autobus a dover tagliare la corsia ciclabile per entrare nella sua zona di fermata, rappresentando di nuovo un pericolo per i ciclisti.
Il passaggio a destra dell'autobus - attraverso un by-pass (a destra dell'autobus, dell'area di attesa per i pedoni e della pensilina) o una piattaforma ciclabile (che consente alle biciclette di spostarsi tra l'autobus e la pensilina/area di attesa) - offre una maggiore sicurezza per i ciclisti. Tuttavia, il rischio di conflitto sorge con i pedoni che aspettano l'autobus e, soprattutto, scendono. Il by-pass di Dübystrasse a Berna è un progetto esemplare in questo senso, ma richiede molto spazio.
Il nocciolo del problema è soddisfare esigenze diverse, persino divergenti. I ciclisti hanno bisogno di sicurezza, ma anche di un percorso continuo, altrimenti c'è il rischio che forzino il passaggio. Le persone a piedi hanno bisogno di comfort e sicurezza, soprattutto quando scendono dall'autobus, quando non si aspettano la presenza di biciclette. Gli autobus devono anche fare i conti con gli angoli ciechi e le manovre di arresto e reinserimento.
Conclusione: non esiste un sistema perfetto. Tutto dipende, tra l'altro, dallo spazio disponibile, dalla pendenza, dalla densità di utilizzo delle diverse modalità, dalla scelta delle priorità e dalla velocità del traffico automobilistico. Tuttavia, occorre prestare attenzione a progettare regole di priorità chiare e un sistema pragmatico che abbia buone possibilità di essere rispettato.
Ulteriori informazioni
- 41a giornata di Rue de l'Avenir, le presentazioni della giornata da scaricare
- Cohabitation piétons - cyclistes sul sito di Rue de l'Avenir, con promemoria delle regole e delle raccomandazioni
- Articolo d'attualità di Mobilservice sulle linee guida di Zurigo con standard per il traffico pedonale (febbraio 2021)
- Esempio pratico Mobilservice sugli standard per la gestione del traffico ciclistico nella città di Berna (ottobre 2019)
