Begegnungszonen (mit Kurzbeispiel)

Die Beruhigung des Verkehrs in Wohnquartieren, Dorf- und Stadtzentren bildet einen zentralen Bestandteil jeder kommunalen Verkehrsplanung. Sicherere Strassen für alle VerkehrsteilnehmerInnen, weniger Lärm, gestalterisch aufgewertete Strassenräume und eine angenehme Atmosphäre sorgen insgesamt für mehr Wohn- und Lebensqualität.

Seit 2002 sind in der Schweiz gesetzliche Bestimmungen in Kraft, welche die Einführung von Tempo-30-Zonen erleichtern und neu die Begegnungszone ermöglichen. Die Regelung für die Einrichtung von Fussgängerzonen ist unverändert geblieben. Seither ist eine Vielzahl von Tempo-, Begegnungs- und Fussgängerzonen entstanden.

Begegnungszonen überzeugen insbesondere, weil sie ein respektvolles Miteinander verschiedener VerkehrsteilnehmerInnen ermöglichen und sich sowohl für Wohnquartiere, als auch für Altstädte, Bahnhofplätze, Geschäftsquartiere und im Umfeld von Schulen eignen. Je nach Zonengrösse können auch verschiedene Situationen in einer Begegnungszone zusammengefasst werden.

Beispiele

Eine umfangreiche Beispielsammlung zu Begegnungszonen in der Schweiz bietet die Online-Plattform www.begegnungszonen.ch von Fussverkehr Schweiz.

Begegnungszone im Geschäftsquartier: Beispiel "Flanierzone" Burgdorf

Die erste Begegnungszone der Schweiz im Bahnhofquartier in Burgdorf

Das Primat der Begegnungszonen in der Schweiz ging mit der Anfang 2002 geänderten Signalisationsverordnung aus der als Pilot betriebenen „Flanierzone“ im Bahnhofquartier der Stadt Burgdorf hervor. Dies geschah im Rahmen des Schweizer Energiesparprogramms Energie 2000, welches Burgdorfim Jahr 1995 als Fussgänger- und Velomodellstadt der Deutschschweiz auserkoren hatte. Ziel des Pilotprojekts war es, zur Fussgängerzone eine Alternative zu entwickeln, die den FussgängerInnen unter angepasster Zulassung des motorisierten Verkehrs das “Flanieren“ in attraktiver Geschäftsumgebung ermöglicht.

Nach anfänglicher Skepsis und Kontroversen stiess der Versuch bei den Verkehrsteilnehmenden und auch bei den Gewerbetreibenden auf eine positive Resonanz. Er zeigte, dass nicht nur in Wohngebieten, sondern auch in stark durchmischten, innerörtlichen Gebieten sichere und attraktive Verhältnisse für den Fussverkehr geschaffen und gleichzeitig der Fahrverkehr zugelassen werden können. Durch die positiven Erfahrungen hat das Burgdorfer Modell in der Schweiz mehrere hundert Male – nicht nur in Geschäftsquartieren – Anwendung gefunden.

Grossflächige Begegnungszone im Wohnquartier: Beispiel Stadt Bern, Burgfeld

Eröffnung der ersten grossflächigen Begegnungszone in einem Wohnquartier am 21. Mai 2016 im Burgfeldquartier in Bern (Bild: Béatrice Devènes)

In der Stadt Bern bestehen 95 Begegnungszonen (Stand 2016) und damit mehr als in jeder anderen Schweizer Stadt. Die Mehrheit der Begegnungszonen erstreckt sich lediglich über einzelne Strassenzüge.

Im Burgfeld hat die Stadt im Mai 2016 die erste grossflächige Begegnungszone der Schweiz eingeweiht. Die Begegnungszone im Wohnquartier an der Grenze zu Ostermundigen umfasst mehrere Quartierstrassen, welche einen hohen Bezug zur Siedlung aufweisen. Zahlreiche Hauseingänge führen ohne Trottoir direkt in den Strassenraum. Durch die Ausweitung einer bestehenden Begegnungszone konnte das Bedürfnis nach mehr Spiel- und Freiraum sowie Verkehrssicherheit befriedigt werden. Dazu mussten lediglich 8 der 120 Parkplätze aufgehoben werden.

Die Stadt Bern hat positive Erfahrungen gemacht und bereits eine zweite grossflächige Begegnungszone im Breitfeld in Betrieb genommen und weitere geplant. Im Burgfeld musste einzig der Einhaltung der Geschwindigkeit durch stellenweise Anpassungen der Strassenraumgestaltung Nachdruck verliehen werden.

Begegnungszone im Schulumfeld: Beispiel Bremgarten BE

Begegnungszone auf einer Kantonsstrasse in Bremgarten bei Bern (Bild: begegnungszonen.ch)

In der Umgebung von Schulhäusern ist das Thema Verkehrssicherheit besonders aktuell. Kinder sollen ihren Schulweg selbständig zurücklegen können und das Schulhaus ohne Gefährdung erreichen können. Doch nicht nur Kinder, sondern auch SeniorInnen sind gefährdete Verkehrsteilnehmende.

In Bremgarten bei Bern liegen zusätzlich zur Schule auch ein Altersheim sowie Ladenlokale an der durchs Zentrum verlaufenden Kantonsstrasse. Die anstehende Belagssanierung wurde genutzt, um auf 140 Metern die erste Begegnungszone auf einer Kantonsstrasse einzurichten und dem Abschnitt durch gezielte optische Reize Aufenthaltscharakter zu verleihen.

Der umfassende Wirkungsnachweis belegt die erfolgreiche Umsetzung: 38% der Schulkinder – im Gegensatz zu 17% davor – warten und beobachten in der Begegnungszone, bevor sie sich in den Strassenraum begeben. Neben der höheren Verkehrssicherheit konnten geringere Lärmemissionen erzielt werden. Die hohe Akzeptanz konnte auch durch aktive Öffentlichkeitsarbeit erreicht werden. Die erfolgreiche Umsetzung unterstrich Fussverkehr Schweiz im Jahr 2008 mit einer Auszeichnung des Flanêur d’Or.

Begegnungszone auf dem Bahnhofsplatz: Beispiel Lyss

Begegnungszone auf der Bahnhofstrasse in Lyss, direkt am Bahnhofszugang (Bild: Fussverkehr Schweiz)

Die Bahnhofstrasse in Lyss wurde 2003 in eine Begegnungszone umgewandelt, wozu bereits davor eine bauliche Umgestaltung stattgefunden hat. Gestalterische Kernelemente bilden die niveaugleiche, aber mittels verschiedenen Belägen unterscheidbare Verkehrsfläche, drei neu angelegte Plätze sowie alleeartig angeordnete Laubbäume. Es wurde ein Einbahnregime eingeführt, um den Parkplatzsuchverkehr zu reduzieren und eine Verkehrsberuhigung zu erreichen. Die Plätze erhöhen das Bewusstsein für andere Verkehrsteilnehmende und damit die Verkehrssicherheit. Die neu entstandene grosszügige Lysser Flaniermeile wertet auch den Bahnhofplatz auf und ermöglicht ein respektvolles Nebeneinander. Die Begegnungszone erhielt 2004 eine Auszeichnung im Rahmen des Flaneur d’Or.

Begegnungszone in der Altstadt: Beispiel Stadt Solothurn

Zugang zur Begegnungszone in der Altstadt von Solothurn (Bild: begegnungszonen.ch)

Viele historische Städtchen haben ihre Zentrumsbereiche als Fussgängerzone ausgeschildert. Andere haben den motorisierten Verkehr mit (Teil-) Fahrverboten belegt oder aber es führt eine Zufahrt durch den Kern, die nicht unterbunden werden kann. Zudem muss auch der Anlieferverkehr gewährleistet werden können.

Mit dem Regime Begegnungszone kann in vielen Fällen den vielseitigen Anforderungen am Besten entsprochen werden. Besonders hervorzuheben sind die Situationen, wo sich (Teil-) Fahrverbote und Begegnungszonen überlagern. Gerade in Altstadtsituationen ist der zugelassene Anlieferverkehr zu gewissen Tageszeiten sehr dicht. Auch in diesen Zeiten muss ein funktionierendes stadtverträgliches Regime etabliert werden können.

Seit April 2006 ist die gesamte Altstadt Solothurns als Begegnungszone signalisiert. Je nach Tageszeit gelten jedoch nach wie vor Zufahrts- oder Durchfahrtsbeschränkungen. Die Begegnungszone hat sich als Instrument zur Förderung von belebten und attraktiven Innenstädten ausserordentlich bewährt. Im Fall der Begegnungszone Altstadt Solothurn wurden die zahlreichen Anliegen der verschiedenen Interessengruppen erfolgreich in ein einziges Konzept integriert.

Beschreibung

Hintergrund

Im Zuge der stark anwachsenden Motorisierung hat der Strassenraum in den vergangenen Jahrzehnten durch den fahrenden und stehenden Autoverkehr seine ursprüngliche Funktion als Lebens- und Wirtschaftsraum vielerorts verloren. Deshalb ist insbesondere in Quartieren die Wohnqualität gesunken, und die Verkehrssicherheit auf der als Aufenthaltsraum oder Spielplatz genutzten Strasse hat sich verschlechtert.

Eine wirkungsvolle Massnahme gegen diese negativen Auswirkungen sind Begegnungszonen: Es kann sowohl eine höhere Sicherheit im Verkehr erzielt als auch eine bessere Lebens- und Wohnqualität für die Anwohnenden geschaffen werden. Der Bund, insbes. das zuständige Bundesamt für Strassen ASTRA, sieht im Rahmen seiner Verkehrssicherheitspolitik (via sicura) die vermehrte Einführung von Verkehrsberuhigungsmassnahmen als wichtigen Beitrag auf dem Weg zur Vision eines Strassenverkehrs ohne Tote und Schwerverletzte (Vision Zero).

Auch im Rahmen der Agglomerationspolitik wird mit der verstärkten Koordination von Siedlung und Verkehr der Gestaltung der Strassenräume eine wichtige Funktion beigemessen.  Eine direkte Finanzierung durch Agglomerationsprogramme ist allerdings nicht möglich, indirekt begünstigen sie jedoch den Mitfinanzierungsgrad des Bundes.

Angebot

Die Begegnungszone (Signal 2.59.5 SSV) füllt seit 2002 die Lücke zwischen Tempo 30- und Fussgängerzone und eignet sich für Geschäftsbereiche, Bahnhofsplätze, Wohnquartiere, Altstadtsituationen oder das Schulumfeld (Quelle: Signalisationsverordnung SSV)

Begegnungszonen stellen eines der möglichen Verkehrsregime dar und sind seit 2002 möglich. Diese Betriebsform ist in Abgrenzung zu Fussgängerzonen und Tempo-30-Zonen zu betrachten. Begegnungszonen werden Kantonen und Gemeinden auch im Rahmen des bfu-Modells Tempo 50/30 zur Verbesserung der Verkehrssicherheit als sinnvolle ergänzende Massnahme empfohlen.

Die Regelung für die Einrichtung von Fussgängerzonen ist unverändert geblieben. Nach wie vor können Fussgängerzonen ohne spezielles Gutachten und ohne Nachkontrolle angeordnet werden. Ausnahmsweise zugelassene Fahrzeuge dürfen nur im Schritt-Tempo fahren. Zufussgehende haben stets Vortritt.

Eine Tempo-30-Zone kann auf Nebenstrassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen realisiert werden, in Ausnahmefällen (Ortszentren, Altstadtgebiet) auch auf Hauptstrassen. Grundsätzlich gilt das Prinzip des Rechtsvortritts. Zugleich dürfen die Zufussgehenden die Strasse überall queren, da keine Fussgängerstreifen vorgesehen sind. Sie sind dabei aber nicht vortrittsberechtigt. 

In der Begegnungszone beträgt die Höchstgeschwindigkeit für alle Verkehrsteilnehmenden 20 km/h. Die Fussgängerinnen und Fussgänger haben gegenüber dem Fahrverkehr Vortritt, sie dürfen jedoch die Fahrzeuge nicht unnötig behindern. Das Parkieren ist nur an den durch Signale oder Markierungen gekennzeichneten Stellen erlaubt. Die Begegnungszone löste Anfang 2002 die Wohnstrasse in der eidgenössischen Gesetzgebung ab und kann sowohl in Ortszentren als auch in Wohngebieten eingeführt werden.

Trotz der neuen gesetzlichen Spielräume müssen Gemeinden für die erfolgreiche Realisierung von Zonen mit Tempobeschränkungen folgende zentrale Punkte beachten:

• Sie müssen Kriterien definieren, nach welchen sie die geeigneten Gebiete für Begegnungs- und Tempo-30 Zonen festlegen.
• Sie müssen wirksame flankierende Massnahmen treffen, da sie bei einer allenfalls negativ ausfallenden Nachkontrolle die Zone nachrüsten müssen.
• Sie müssen innerhalb der Gemeinde mit Bürgerinnen und Bürgern, Institutionen und Organisationen eine gute Kommunikation und einen engen Kontakt pflegen.

Erfahrungen

Richtig konzipiert, sind Zonen mit Tempobeschränkung und daher auch Begegnungszonen sehr wirkungsvoll. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass erfolgreiche Verkehrsberuhigungen nicht nur technischer, sondern auch sozialer Natur sind. Insbesondere ist für die optimale Umsetzung und Nutzung der Instrumente der Verkehrsberuhigung ein Zusammenwirken aller Beteiligten (Bund, Kantone, Gemeinden, Institutionen, Bevölkerung) anzustreben. Dabei bilden offene Information und Mitsprachemöglichkeiten die Basis für das notwendige Vertrauen unter allen Beteiligten. In Ortszentren erfordert die erfolgreiche Umsetzung eine breite Abstützung über politische und ideologische Grenzen hinweg.

Im Bereich der Verkehrssicherheit haben sich Begegnungszonen bewährt: Sie vermeiden nicht nur Unfälle, sondern vermindern auch solche mit schweren Verletzungsfolgen. Flankierende, der Situation angepasste Massnahmen wie die Gestaltung der Zonen oder die Sensibilisierung der Bevölkerung sind für die Sicherheit von grosser Bedeutung. Letzteres, die Information und Kommunikation eines langsamen Miteinanders und gegenseitiger Rücksichtnahme, muss kontinuierlich erfolgen, sind doch für viele VerkehrsteilnehmerInnen die Regeln einer neuen Verkehrskultur gewöhnungsbedürftig.

In einer Begegnungszone ist (fast) alles möglich. Durch das tiefe Geschwindigkeitsniveau der Fahrzeuge und den Fussgängervortritt wird es möglich, den Strassenraum wieder als Aufenthaltsraum zu nutzen. Voraussetzung ist allerdings eine gute Gestaltung. Dazu gibt es mittlerweile einen reichen Fundus an guten Beispielen.

Seit der „Erfindung“ und Einführung der Begegnungszone in der Schweiz haben auch andere europäische Länder dieses Verkehrsregime adaptiert: Belgien 2005, Frankreich 2008, Luxemburg 2009 und Österreich 2012. Insbesondere in Österreich wächst die Zahl der Begegnungszonen rasch an, wie das eigene Portal mit guten Beispielen zeigt. Verwandte Konzepte der Begegnungszone gibt es u.a. in den Niederlanden (Wohnstrasse und Shared Space) und in Deutschland (Verkehrsberuhigter Bereich). Der Ansatz in Belgien stützt sich auf den sog. „Code de la rue“, ein Leitbild das die Strasse als öffentlichen Raum definiert und auf den Schutz der Zufussgehenden besondere Rücksicht nimmt.

Wirkung

Umwelt und Energie

Lärm- und Luftbelastung sowie der Energieverbrauch werden reduziert, Strassenräume können mit entsprechenden Gestaltungselementen - insbesondere bei Begrünungen - eine Aufwertung der Umweltqualität erfahren. In Bremgarten BE konnte die Lärmbelastung um 3 Dezibel reduziert werden, was als eine Halbierung der Störung empfunden wird.

Gesellschaft

Die Strassen werden für die schwächeren Verkehrsteilnehmenden (Zufussgehende und Velofahrende) sicherer, die Wohn- und Lebensqualität von Anwohnenden wird verbessert. Strassen erhalten ihre angestammte Funktion als Aufenthalts- und Begegnungsort im Wohnquartier zurück. Fundierte Wirkungsanalysen sind rar, aber existieren mittlerweile. In Bremgarten BE hat man festgestellt, dass die Anhaltebereitschaft von Fahrzeuglenkenden gegenüber Kindern gesteigert werden konnte. Zudem verständigen sich die Verkehrsteilnehmenden besser, sodass auch häufiger den Autos den Vortritt gegeben wird.

Wirtschaft

Verkehrsberuhigte Zonen in Ortszentren führen zu höheren Umsätzen des örtlichen Gewerbes. Volkswirtschaftliche Kosten sind aufgrund der geringeren Unfallzahlen rückläufig.

Werkzeuge

Vorgehen

1. Erwirken eines politischen Grundsatzentscheides zu Gunsten von Zonen mit Tempobeschränkung mit groben Zielvorstellungen. Die Initiative kann von der Bevölkerung, von Quartierorganisationen, aus dem Parlament, aus politischen Kommissionen etc. kommen.
2. Kontaktaufnahme mit der kantonalen Bewilligungsbehörde. Da jeder Kanton bei der Bewilligung von Zonen mit Tempobeschränkung eigene Verfahren und Kriterien anwendet, sind Vorabklärungen sinnvoll.
3. Erarbeiten eines Gesamtkonzeptes (Strategie), das Gebiete, Strassenkategorien (z.B. Unterscheidung in verkehrs- und siedlungsorientierte Strassen), Zonensignalisation, Finanzen, Marketing, Realisierungsprogramm etc. umfasst. Ev. erster Einbezug betroffener Bevölkerungsgruppen.
4. Kreditbegehren gem. Realisierungsprogramm an die zuständige politische Behörde.
5. Kontaktaufnahme mit den betroffenen Bevölkerungsgruppen mit Gewährung von Anhörung und Mitsprache
6. Erarbeiten der Detailplanungen durch eine(n) VerkehrsplanerIn
7. Marketingkonzept und Etablierung des Marketings als kontinuierliche Langzeitaufgabe
8. Umsetzung (Signalisation und Bau)
9. Evaluation (Geschwindigkeitsmessungen, Unfallanalysen, Videoanalysen etc.)
10. Nachrüstung bei negativ ausfallender Nachkontrolle oder bei neu gewonnenen Erkenntnissen

Finanzierung

Die Kosten für Konzeption und Umsetzung von Begegnungszonen tragen grundsätzlich die Gemeinden bzw. die Grundeigentümer  Die Kantone haben hierzu unterschiedliche Regelungen. Auf Kantonsstrassen übernimmt beispielsweise der Kanton Bern die Kosten für notwendige Massnahmen zur Erreichung der Standards, darüber liegende Aufwände gehen zu Lasten der Gemeinde. Für weitere Auskünfte sind die kantonalen Fachstellen zu kontaktieren.

Marketing

Für die Akzeptanz verkehrsberuhigter Zonen in Quartieren und Ortszentren kommt dem Marketing zentrale Bedeutung zu. In der Planungsphase sind die Bevölkerung, Quartierorganisationen, Gewerbevereine, etc. aktiv in den Prozess einzubeziehen. Nur mit dieser Basisarbeit kann eine breite Abstützung erreicht werden. Die geringe Regulierung in Begegnungszonen erfordert ein aktives Miteinander. Je nach Situation können besonders verletzliche Verkehrsteilnehmende wie SeniorInnen und Kinder mit Begehungen mit dem neuen Verkehrsregime vertraut gemacht werden. Bei allen Verkehrsteilnehmenden können mit kontinuierlicher Kommunikation und Information Konflikte minimiert werden.

Weitere Informationen

Weiterführende Links:

• Umfassende Sammlung realisierter Begegnungszonen in der Schweiz: www.begegnungszonen.ch;
• Begegnungszonen in der Stadt Bern
• Begegnungszonen in Österreich 
• Begegnungszonen in Frankreich, Belgien und Luxemburg (fr)
• Fussverkehr Schweiz: Film "Priorität zu Fuss - Erfahrungen mit Begegnungszonen in der Schweiz" (14 min)
• „Flâneur d’Or – Fussverkehrspreis Infrastruktur“: www.flaneurdor.ch
• Verkehrs-Club der Schweiz VCS: Tempo 30 im Ortszentrum: www.tempo-30.ch

Kontaktadressen und Bezugsquellen:

• Stadt Bern
  Verkehrsplanung
  Zieglerstrasse 62, Postfach
  CH-3001 Bern
  Tel. 031 321 70 10
  
    
  
• Fussverkehr Schweiz
  Klosbachstr. 48
  CH-8032 Zürich
  Tel. 043 488 40 30
  www.fussverkehr.ch

Fragen Sie auch die Vertreter von Mobilservice Praxis Ihres Kantons um Rat.

Verantwortlich für die Ausarbeitung dieses Praxis Beispiels:

• Kanton Bern
  Amt für Umwelt und Energie
  Abteilung Immissionsschutz
  Laupenstrasse 22
  CH-3011 Bern
  Tel. 031 633 57 80
  

Dokumente

Dokumente auf Deutsch

• SVI-Merkblatt zu Begegnungszonen (2017) [PDF, 2.12 MB]
• FAQ von Fussverkehr Schweiz zu Begegnungszonen (2016) [PDF, 2.58 MB]
• bfu-Fachbroschüre zu Begegnungszonen (2013) [PDF, 1.84 MB]
• Arbeitshilfe des Tiefbauamts des Kantons Bern zu Begegnungszonen (2016) [PDF, 232.7 KB]

Dokumente auf Französisch

• Aide-mémoire de SVI sur les zones de rencontre (2017) [PDF, 2.06 MB]
• FAQ de Mobilité piétonne Suisse sur les zones de rencontre (2016) [PDF, 3.54 MB]
• Brochure de bpa sur les zones de rencontre (2013) [PDF, 1.84 MB]
• Document de travail de l’office des routes du Canton de Berne au sujet des zones de rencontre (2016) [PDF, 241.1 KB]